Por: Adela Pérez del Viso para Microjuris.com Argentina

Sumario:

I. Introducción. II. Relación laboral o comercial con los choferes. III. Qué tipo de empresa es Uber. IV. Cuál es la ley y la competencia territorial aplicable. V. Cuál es el tiempo computable. VI. Alusión al lenguaje complicado de los contratos. VII. Conclusión.

Doctrina:

I. INTRODUCCIÓN

En un mundo, ya más que globalizado, interconectado, omnipresente, modelizante, absorbente, donde los fenómenos jurídicos y económicos que ocurren en un lugar producen efectos a miles de kilómetros de distancia, se pueden observar ciertos fallos recaídos en otro continente que llegan a tener incidencia en nuestro país. Uno de estos fallos es «Y. Aslam y J. Farrar v. Uber BV, Uber London LTD y Uber Briannia Ltd- case n. 2202551/2015 & Others» , del Tribunal de Londres, Reino Unido, presidido por el juez del trabajo Antony Snelson (1). Este fallo, dictado el 12/10/2016, aborda la cuestión de los choferes enrolados en la plataforma Uber y su calificación y derechos ante la ley laboral.

La cuestión de los servicios de Uber y su funcionamiento en las ciudades más importantes del país no nos es ajena, dado que en la actualidad es posible que la empresa Uber continúe su operativa en el mercado del servicio de transporte en la Argentina, luego de un fallo dictado por el Juzgado Nacional de Instrucción en lo Criminal, Sala 13, del 1/8/2016 (2). De allí que es interesante analizar el caso «Y. Aslam y J. Farrar v. Uber BV y otros», dictado en Londres luego de más de seis años de trabajo de Uber en esa ciudad y los alrededores.

El caso «Aslam» refiere a los siguientes interrogantes:

– ¿Cuál es la relación que media entre los «choferes Uber» y la empresa Uber? ¿Es una relación laboral o es una relación comercial?

– ¿Qué es Uber?: ¿una empresa «de tecnología» o una empresa proveedora de servicios de transporte?

– ¿La ley de qué país se aplica a los contratos entre los choferes Uber y la empresa?

– ¿Cómo se computa el tiempo de trabajo de los choferes Uber a los fines del pago de las horas extras

II. RELACIÓN LABORAL O COMERCIAL CON LOS CHOFERES

En relación con la primera de las cuestiones, en este juicio, los actores demandan ser tratados como «empleados de Uber», y por ende protegidos por la ley laboral vigente en Reino Unido, que es la «Employment Rights Act 1996 (ERA)» (ley de derechos laborales), con la reforma de la ley llamada «National Minimum Wage Act 1998- NMWA». Los demandados negaron la relación laboral y afirmaron que entre los choferes y la empresa Uber media un contrato de carácter comercial; afirman también que cada chofer es un «emprendedor» u hombre de negocios, y que Uber solamente lo ayuda a que expanda su negocio.

Sin embargo, a lo largo del proceso quedó probado con documental y testimonial que la empresa Uber contrata y controla muy de cerca a los choferes; que Uber realiza descuentos de los pagos a los choferes, en determinadas casos, y como penalidad; que en ciertos casos Uber contribuye a la limpieza del móvil; que Uber realiza una «entrevista de trabajo» a los choferes, y en algunos casos les aplica sanciones de suspensión o de exclusión «de la plataforma» (exclusión del servicio de chofer). Quedó también en claro que el chofer debe cumplir con las condiciones de Uber en lo referente al vehículo que aporta, a su comportamiento durante el viaje, y a la cantidad horaria en que está a disposición, dado que si bien por una parte en los documentos se afirma que el chofer puede trabajar «en su tiempo», hay otras disposiciones que establecen que si rechaza tres llamadas seguidas será penalizado. Además, Uber maneja un sistema de «rating» por el que los pasajeros pueden calificar negativamente al chofer, y a renglón seguido Uber le aplica algún tipo de consecuencia al trabajador.El tribunal también dio importancia a la terminología utilizada por Uber en sus propagandas, puesto que hablaba de «nuestros conductores», «los choferes de Uber», incluso «los Ubers», o bien se dice que «Uber tiene más y más pasajeros», «nosotros proveemos un servicio confiable», «cada persona que se sube a un Uber sabe de "nuestra" responsabilidad». Esta terminología no es, según dice el Tribunal, coherente con la idea tan repetida por la parte demandada de que el chofer no sería empleado de Uber. Es evidente que son empleados de Uber.

III. QUÉ TIPO DE EMPRESA ES UBER

En este aspecto, el fallo es concluyente en que Uber es una «empresa de servicios de transporte» y no «solo una "app"» o bien «solo una empresa de tecnología», como pretendía la parte demandada. En esta decisión, se ha seguido otro fallo internacional destacado, llamado «Douglas O’Connor v. Uber Technologies Inc.» (11/3/2015), de la Corte de Carolina del Norte, donde esta última rechazó la afirmación de la empresa demandada de que era una «solo empresa de tecnología». El fallo que aquí comentamos cita y adhiere al caso «Douglas O’Connor» diciendo que, allí, el juez dijo lo siguiente: «Uber no simplemente vende "software". Uber vende viajes. Uber no es una compañía tecnológica, así como "Yellow Cab" no es una compañía tecnológica, solo porque use radios para despachar los taxis» (3).

IV. CUÁL ES LA LEY Y LA COMPETENCIA TERRITORIAL APLICABLE

Se discutió esta cuestión debido a que los contratos que hacían firmar a los choferes en el momento del llamado «onboarding» (un neologismo en inglés que podría traducirse como ‘acto de embarcarse’) afirmaban que se debía en este aspecto dar prioridad a la ley y jurisdicción holandesa y no del lugar donde el servicio se había prestado (Reino Unido). En este aspecto, el fallo «Aslam» decide que esa cláusula del contrato que les hacen firmar a los choferes de Uber no puede prevalecer por encima de las normas de orden público que aplican a las relaciones de los trabajadores regidos por las mencionadas normas del «Employment Rights Act 1996 – ERA» («ley de derechos laborales»), y del «National Minimum Wage Act 1998 – NMWA». Por ende, el Tribunal entendió que la ley que rige el caso es la ley de derechos laborales inglesa y que la jurisdicción es la de los tribunales de Reino Unido.

V. CUÁL ES EL TIEMPO COMPUTABLE

En este aspecto, el Tribunal del Trabajo, presidido por Antony Snelson, en este caso «Aslam», resolvió que las horas de trabajo del conductor de Uber se deben calificar como horas de «trabajo dependiente» (y no independiente como pretendía Uber), y que existe una gran falta de equilibrio en las posiciones de una y otra parte y sus posibilidades de negociación. Se dijo que muchos de los conductores de Uber no están acostumbrados a leer e interpretar documentación legal que «se transforma en una prosa impenetrable» (sic, en el fallo). Teniendo en cuenta las horas que debe trabajar un conductor, y que si se excede de determinada cantidad, la hora debe calificarse como «hora extra», este Tribunal se preguntó «desde y hasta cuándo» se considera que el chofer Uber «está trabajando». ¿Cuál es el tiempo de trabajo computable?Aquí, el Tribunal terminó afirmando que conforme a la ley llamada «Minimum Wages Act» (Reg 45), las horas relevantes de pago son las horas efectivamente trabajadas o bien las que están puestas a disposición de la patronal.

Por ende, se incluye lo siguiente:

1. Cuando el viaje implica que el chofer sale de su radio de acción, se aleja, y debe volver a ese radio de acción: todo ese tiempo se computa como parte del tiempo trabajado.

2. Cuando el trabajador vive lejos del radio de acción y debe viajar para colocarse en el radio de acción: el Tribunal consideró que ese tiempo «no» era tiempo de trabajo.

3. Todo el tiempo de espera del chofer, ya desde que prende la «app», debe computarse, y no solamente cuando «ha tomado un viaje». Ello, porque desde que prende la «app», se pone a disposición de la empresa.

VI. ALUSIÓN AL LENGUAJE COMPLICADO DE LOS CONTRATOS

En el fallo que comentamos, existe una parte en que se critica la forma en que están redactados los contratos de «onboarding» o de reclutamiento de los choferes. Se dijo que era un caso típico en que «un ejército de letrados creaban documentos intrincados, para favorecer a una parte, disfrazando la verdad de los hechos y obligaciones de ambos contratantes».

VII. CONCLUSIÓN

Hasta el presente, en la Argentina han existido discusiones judiciales acerca de la legalidad de la actuación de Uber y su plataforma virtual; cautelares que impedían a las tarjetas de crédito cobrar los servicios Uber; posterior declaración de legalidad de su operativa (agosto de 2016), etc. Pero lo que no ha existido hasta el momento de la redacción del presente artículo es un «planteo de carácter laboral» de los choferes involucrados. De allí que un fallo como el que comentamos actúe como un «análisis de futuro». Se trata de un avance sobre una discusión de cuestiones que pueden llegar a producirse dentro de un corto tiempo si el sistema de servicios de Uber -u otro similar- se instala en nuestras ciudades.En su momento, habrá que analizar este y otros precedentes internacionales, a la luz de nuestra Ley de Contrato de Trabajo, el CCT 436/06 , y la Res. 783/08  del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad, entre otras normas laborales y de orden público vigentes en nuestro país.

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(1) Fallo «Y. Aslam y J. Farrar v. Uber BV, Uber London LTD y Uber Briannia Ltd – case n. 2202551/2015 & Others», Tribunal de Londres, Reino Unido, presidido por el juez del Trabajo Antony Snelson. Fallo del 12 de octubre de 2016 «in chambers». Disponible en: https://www.judiciary.gov.uk/wp-content/uploads/2016/10/aslam-and-farrar-v-uber-reasons-20161028.pdf. Fecha de consulta: 9/12/2016. Se trata de un juicio donde se unificó el reclamo de una serie de personas (se denomina a esto un «reclamo consolidado»).

(2) Fallo del Juzgado N.° 15 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 13/4/2016, «Sindicato de Peones de Taxis de la Capital Federal y otros c/ GCBA y otros s/ amparo», MJJ97560 , que declaró lo siguiente: «A pesar de la conflictividad que ha desatado la aparición de UBER, su funcionamiento no constituye delito, y no se observa que en la vida cotidiana de los porteños se haya vis to alterada la regularidad y eficiencia del servicio público de transporte individual de pasajeros». Este fallo fue luego confirmado por la Sala V de la Cámara del Crimen.

(3) Law360, San Francisco (December 9, 2015, 5:57 PM EST). Este fallo afirmó lo siguiente: «Uber Technologies Inc.’s 2014 and 2015 arbitration agreements are unenforceable, allowing thousands of Uber drivers who signed the agreements to join a class action accusing the company of misclassification». («Los acuerdos arbitrales de 2014 y 2015 realizados por Uber han categorizado mal a los choferes; se permite a miles de conductores de Uber que firmaron esos acuerdos arbitrales, enrolarse en una acción de clase acusando a Uber de errónea categorización»). Disponible en: http://www.law360.com/articles/736203/judge-nixes-uber-arbitration-pacts-expands-driver-class.

(*) Abogada, UNL. Notaria, UNL. Mediadora (U. N. San Luis y Fundación Nueva Justicia). Profesora de inglés jurídico, Universidad Católica de Cuyo (sede San Luis). Miembro del Equipo de Trabajo en inglés jurídico, centro examinador de Toles, San Luis. Tesorera del Colegio de Abogados de San Luis. Abogada laboralista en ejercicio.